Zakladam taki temat bo bedzie troszke o czyms innym niz rozpoznanie VANOSA.tTo jest juz 5 moja Bawarka,ale pierwsza m50...
A wiec moje pytanie... jestem posiadaczem od niedawna 320 z pojedynczym Vanosem...
Czy Vanos kręci sie od zera czy powyzej 3-3.5 tys obrotow???
Czy Vanos to jest to samo co w hondzie V-tec???
Wogole co daje Vanos silnikowi???
mowia ze vanos to jest zmienna faza rozrządu czy to prawda???
A wiec prosze o wasze sugestie,pytam bo do konca sam nie wiem o co be.A chcialbym sie dowiedziec wszystkiego o M50
BMW Vanos
System dwustopiowej regulacji. Elekrorniczne urzadzenie sterujące, wykorzystujace sygnały z czujników obciążenia i prędkości obrotowej silnika, określa sygnał sterujący wykonawczego układu hydraulicznego. Sygnał sterujący ustala połozenie zaworu elektromagnetycznego umożliwiajacego przepływ oleju do układu uruchamiającego. Siła pochodząca od ciśnienia oleju powoduje przesunięcie wałka połączonego z elementem regulacyjnym, ktory znajduje sie w piaście koła łańcuchowego napedu wałka rozrządu. Wałek rozrzadu zmienia swoje połozenie kątowe, powodując zmianę faz rozrządu. W zakresie niskich prędkości element regulacujny obraca wałkiem rozrzadu , zmniejszając kąt poczatku otwarcia zaworow dolotowych. w średnim zakresie prędkości obrotowych, powyżej określonej wartości, element regulacyjny obraca wałkiem rozrządu w kierunku wcześniejszego otwarcia zaworów dolotowych. Po przekroczeniu pewnej prędkości obrotowej element regulacyjny ustawia wałek rozrzady ponownie w połozeniu późniejszego otwarcia zawrów dolotowych.
V-tec
Cała idea pracy silnika benzynowego opiera się na doprowadzeniu i spaleniu paliwa a następnie na odprowadzeniu spalin z komory spalania. Ciężką role w tym wszystkim spełnia zawór wydechowy, który otwiera się tuż przed osiągnięciem przez tłok tzw. dolnego martwego położenia (DMP). Dzięki temu spaliny wylatują z komory spalania pod własnym ciśnieniem, jeżeli jednak nie wszystkie gazy zdążą "uciec", tłok wypycha je na zewnątrz. Ponadto przed dotarciem tłoka do tzw. górnego martwego położenia (GMP) otwiera się zawór ssący, który wpuszczając świeżą mieszankę, która niejako przy okazji powoduje wypchnięcie ewentualnych pozostałych spalin. A gdy tłok jest już w górnym martwym punkcie mamy do czynienia z tak zwanym współotwarcie obu zaworów. Moment ten niestety nie jest jednakowy dla każdej prędkości obrotowej silnika, jeżeli będzie on ustawiony idealnie dla średnich, najczęściej używanych prędkości obrotowych, wówczas nie będzie on dobry dla biegu jałowego (zbyt długi czas współotwarcia, przez co mieszanka ucieka razem ze spalinami) i wyższych obrotów (krótki czas współotwarcia powoduje, że część spalin pozostaje w komorze spalania. W najczęściej spotykanych w samochodach silnikach współotwarcie dobrano w taki sposób, aby umożliwić równy bieg jałowy i łatwy rozruch. Inaczej sprawa wygląda w silnikach wyczynowych, gdzie rozruch i bieg jałowy nie mają większego znaczenia, np. motocyklowy silnik osiągający dużą moc przy niskich obrotach (mam na myśli zwłaszcza motocykle wyścigowe) ma duże kłopoty z rozruchem i pracą na biegu jałowym. W celu zoptymalizowania tego procesu Honda w swoich silnikach zastosowała właśnie system zmiennych faz rozrządu.
System VTEC stosuje się zarówno w silnikach z dwoma jak i jednym wałkiem rozrządu w systemach wielozaworowych. Przy niskich obrotach czas współotwarcia i wzniosy zaworów są nieduże. Inaczej rzecz się ma wtedy, gdy silnik pracuje na wysokich obrotach - czas współotwarcia jest znacznie dłuższy. Ponadto system hydraulicznie łączy dźwignie zaworów za pomocą trzeciej krzywki (umieszczonej na wale rozrządu), przez co osiąga się wcześniejsze i dłuższe otwarcie zaworów. Całość jest dość skomplikowana i ma stosunkowo sporą masę, lecz działa bardzo dobrze. Z 2-litrowego silnika Hondy S2000 "wyciska" się 240 KM! Silnik osiąga przy tym bardzo wysokie obroty - 9000 obr./min. Całkiem niedawno Honda przedstawiła system VTEC-i, będący połączeniem VTEC i VTC. Każdy zawór ssący z osobna jest poruszany różnymi krzywkami, które różnią się kształtem. Pow. 5500 obr./min. następuje połączenie dźwigienek zaworów, podobnie jak w klasycznym VTEC. Takie rozwiązanie sprzyja zawirowaniu mieszanki (szczególnie przy wysokich obrotach), przez co następuje uwarstwienie mieszanki (tak samo, jak ma to miejsce w benzynowych silnikach z wtryskiem bezpośrednim), osiąga się ponadto niski opór przepływu, przez co eliminuje się potrzebę recyrkulacji spalin. Silnik spełnia normę Euro IV, która będzie obowiązywać od 2005 roku, a wg inżynierów Hondy silnik z VTEC-i spala mniej paliwa niż podobnej wielkości silnik (oczywiście benzynowy) z systemem VTEC i bezpośrednim wtryskiem paliwa.
Niestety zeby to zrozumiec to trzeba przeczytac kilka razy,sami czyba przyznacie,... dokladniej to chodzi mi o konkrety... na zadane pytania... piszcie co o tym sadzicie...
Padre tak czy inaczej dziekowa za pomoc...punkcik od
Vanos w twoim przpypadku daje większy moment w niższych partiach obrotów, to jest jego zadanie w M50 na pojedynczym vanosie. Przy okazji zaznaczę, że we wszystkich przypadkach które sprawdzałem osobiście to ta sama wersja silnikowa bez vanosa jest szybsza na prostej niż z vanosem (mowa o E36). Zgadzałoby się to bo patrząc na dane wałków z informacji bmw to te bez vanosa mają większy wznios w porównaniu do wzniosu vanosa na wysokich obrotach. Tymi bez vanosa faktycznie opłaca się kręcić wysoko, ja swoją po przeróbkach kręce aż na 7200.
Vanosy mają słabiutką górę.. Udowodniłbym Ci, ale moja teraz już nie jest seria więc nic się nie udowodni w ten sposób. Jak jeszcze miałem serie ścigałem się z czterema 325 na vanosie i każda dostała baty.. Wiadomo, że to nie są nowe auta i stan jest różny, to jest właśnie przyczyną że nieraz ciężko obiektywnie ocenić, co jest lepsze... Ale popatrz sobie na te dane
Poprzednio miałem M50B25 bez vanosa, a teraz mam M52B28.
Faktem jest, że pojemność jest trochę większa, ale różnica kosmiczna, motorek o wiele szybciej się wkręca już od niskich obrotów.
Poprzedni motor , króry miałem jest wieczny jeżeli się o niego dba, a vanosy i to z aluminiową głowicą są delikatne, ale i tak bym już do poprzednika nie wrócił.
Nawet dane fanryczne dowodzą, że M50B25 bez wanosa ma do setki: 7,9, a z vanosem 8,0.
Różnice są bardziej widoczne w spalaniu, w szczególności zimą, gdzie w vanosach spalanie wzrasta w mniejszym stopniu i przy spokojnej jeżdzie jest też mniejsze.
Ja jestem w pozytywnym szoku bo mogę z czystym sercem powiedzieć, że 2.8 pali tak jak 2.5, także jak słyszę opinie, że 2.8 łyka potwornie to zgodzę się tylko w tym kiedy ktos ma zrypany motor. W moim przypadku pali nawet mniej, gdyż 2.5 po chipowaniu spalał nawet o 1 l/100km więcej (następny mit o zmniejszeniu spalania do chipie- i owszem, ale tylko na trasie).Miałem kolegę, którego 328 paliło właśnie takie ilości etylinki, ale silniczek był już po remoncie.
Ja większość przebiegu zbieram w mieście i przy średniej jeżdzie (nie mylić z mułowatą) pali mi około 13l/100, a dodam, że mam krótszy most i szperę.
Wiadomo, że jak się poszaleje to średnie wzrasta jak reakcja jądrowa.
_________________ Legio Patria Nostra
rnrn [Usunięty]
Wysłany: 24-02-08, 15:53
Aluminiowe M52 jest sporo lżejsze od żeliwnego M50. Wiadomo że procentowo w stosunku do wagi auta to niewielka różnica, ale prowadzi się lepiej (lepszy rozkład mas) no i na spalanie też jakiś tam minimalny wpływ ma.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
Szukaj
Użytkownicy
Rejestracja
Zaloguj
Download
!
dokladniej to chodzi mi o konkrety... na zadane pytania... piszcie co o tym sadzicie...
to nie moj cytat 
